Эксперт о закрытии границ, дефиците вагонов и перспективах железнодорожных перевозок
В последнее время транспортно-логистическая тема стала одним из главных источников новостей – как позитивных, так и проблемных. К хорошим можно отнести контракт Казахстана и США о поставках локомотивов. Среди негативных лидирует перекрытие грузопотока через польско-белорусскую границу. О ситуации в казахстанской логистике, ее возможностях и проблемах мы поговорили с председателем правления Казахстанской ассоциации таможенных брокеров Геннадием Шестаковым.
– Мы планировали говорить о железнодорожных перевозках, но жизнь внесла коррективы: недавнее закрытие польско-белорусской границы – пройти мимо этого невозможно. Для казахстанских перевозчиков и грузоотправителей это сильно болезненно?
– Степень болезненности определяется продолжительностью таких историй. На этот раз, к счастью, это было недолго. Никому это не выгодно – все теряют доходы. Но масштаб проблемы понятен: если сам Лукашенко обсуждал ситуацию с китайскими политиками, значит, она может быть серьезной. Конкретный ущерб сейчас оценить сложно, но для отдельных компаний он ощутим.
– Но прецедент создан. Какие стратегии нужно продумывать перевозчикам, если подобное повторится?
– Автотранспорт, который не успел пройти границу, вынужден либо ждать открытия, либо искать обходные маршруты.
– Возможны более длительные закрытия, чем в этот раз?
– Что у европейских политиков в головах, я сказать не могу. Экономическая логика говорит, что так быть не должно. Но как на решения влияют политические факторы – судить не берусь. Даже неделя простоя, а то и несколько дней, – это уже незапланированные убытки, в том числе и для европейских экспортеров. Обход – либо через российские порты (крюк на 600 километров), либо еще дальше, через Черное море, где и так перегрузка. Для автотранспорта это тяжело, а для железной дороги вообще тупик: обойти Польшу по Европе невозможно.
– Значит, это еще один повод обратить внимание на каспийский коридор?
– Конечно. Но нужно без лишнего пафоса, который у нас часто бывает. Взрывного роста там не будет: нужна инфраструктура – сортировочные станции, перегрузочные площадки, нормальная автодорожная сеть. Да, за последние годы кое-что сделано: например, совместно с грузинскими партнерами построен «Поти ТрансТерминал». Но это пока только первые шаги.
– Недавно в парламенте поднимали вопрос износа вагонного парка – более 13% вагонов превысили срок эксплуатации. Согласны с оценкой?
– Думаю, она довольно осторожная.
– КТЖ заявляет, что обновить парк помогут пять отечественных вагоностроительных заводов. Как это выглядит с вашей стороны?
– Износ парка действительно очень большой. Ситуацию усугубил украино-российский конфликт: Украина перестала сдавать в аренду свои вагоны, другие страны тоже стали осторожнее. В итоге – дефицит, задержки, аукционы на фрахт и рост расходов.
Появление пяти заводов – позитивно, но быстро проблему не решить. В 2024 году в Казахстане выпустили около тысячи вагонов. Чтобы выйти хотя бы на 10–15 тысяч в год, потребуется время – ориентировочно к 2027–2028 году. И еще вопрос: сколько вагонов КТЖ реально закупит для внутреннего рынка, а сколько уйдет на экспорт? Сначала надо насытить свой рынок.
– Как грузоотправители оценивают качество казахстанских вагонов?
– По сравнению с изношенными и убитыми – они отличные. По сравнению с российскими – есть куда стремиться. Но главное, что отрасль заработала: она тянет за собой металлургию и смежные сферы.
– Инфляция – главная проблема экономики. Какова доля железнодорожных перевозок в конечной стоимости товаров?
– Все зависит от позиции товара: чисто импортный он или с казахстанской переработкой. Но в среднем я бы оценил в 5–6%.
– В прошлом году была полемика между КТЖ и Высшей аудиторской палатой. Тогда вы говорили, что ближе к позиции палаты. Как видите ситуацию сейчас?
– Проблемы у КТЖ сохраняются. Сейчас рост перевозок идет за счет импорта – бизнес спешит сформировать запасы до повышения НДС в 2026 году. Потом объемы снизятся. Рост транзита из Китая был, но в нынешней геополитике ждать его продолжения в больших объемах не приходится. Экспорт зерна приносит доход, но он сезонный. Значимого роста доходов можно ожидать разве что за счет тарифов.
– Два года назад вы отмечали неэффективное использование порожних вагонов. Что изменилось?
– Пока не сильно. Попытки есть: собственники объединяются, передают вагоны в аренду КТЖ, но особого эффекта нет. Единой диспетчерской системы, как в советское время, уже не будет. Нужны учет, мониторинг, обмен информацией и взаимная ответственность. То есть нужен четкий алгоритм координации. Но пока его нет.
Фото: kronex-logistics.by
