Генеральная прокуратура РК поймала авиационные власти Казахстана на лжи, комиссию, расследующую гибель CRJ-200 в аэропорту Алматы, на подтасовке фактов, а саму авиакомпанию «Скат» - на вопиющих наруше

Генеральная прокуратура РК поймала авиационные власти Казахстана на лжи, комиссию, расследующую гибель CRJ-200 в аэропорту Алматы, на подтасовке фактов, а саму авиакомпанию «Скат» - на вопиющих нарушениях летного законодательства.

Очередное чрезвычайное происшествие случилось с самолетом авиакомпании «Скат» - у возвращавшегося 1 апреля утренним рейсом из Бангкока «Боинга-757» при посадке в столичном аэропорту заклинило тормоза и полопались, как воздушные шары, четыре колеса левой стойки шасси. Это ЧП в который уже раз заставляет обывателей задуматься над  тем, что происходит как с частной компанией, так и с казахстанской авиацией в целом. Положение в стратегической отрасли просто аховое.  

Совершенно несостоятельными оказались неоднократные обещания чиновников Минтранскома и Комитета гражданской авиации, что к концу марта 2014 года будет поставлена окончательная точка в расследовании гибели другого самолета авиакомпании «Скат» - CRJ-200, разбившегося под Алматы 29 января прошлого года. Сайт Ratel.kzмного раз обращал внимание своих читателей на то, что авиационные власти, говоря об этой авиакатастрофе, зачастую откровенно врут, передергивают факты и стараются не замечать очевидного. Явно прослеживались попытки любым способом вывести из-под удара руководство этой частной авиакомпании и высокопоставленных чинов министерства, ответственных за контроль над отраслью. А всю вину повесить на погибших летчиков. Теперь, наконец, к такому же выводу что и мы,пришла Генеральная прокуратура.

Во второй декаде марта нынешнего года на имя вице-министра транспорта и коммуникаций Азата БЕКТУРОВА, возглавляющего комиссию по расследованию авиакатастрофы с CRJ-200, поступило недвусмысленное письмо за подписью руководителя следственной группы, старшего помощника главного транспортного прокурора, советника юстиции Жумагали ЗЕНЕЛОВА. В нем прямо указано, что специалисты, расследовавшие летные и инженерно-технические причины этой авиакатастрофы, к делу подошли весьма поверхностно. Многие обстоятельства аварии были проигнорированы или упущены. А дальше – перечень вопиющих нарушений, допущенных при осуществлении того трагического полета годичной давности, унесшего 21 человеческую жизнь. Итак, оказывается…

У обоих управлявших разбившимся самолетом пилотов Владимира ЕВДОКИМОВА и Александра ШАРАПОВА был завышен так называемый метеорологический минимум. В полетном задании, подписанном двумя руководящими сотрудниками авиакомпании «Скат», командиру воздушного судна указали метеорологический допуск по второй категории, тогда как у него была только первая, а погодные условия в аэропорту Алматы вообще относились к третьей категории. Та же картина и со вторым пилотом. Другими словами, исходя из погодных условий, ни Евдокимов, ни Шарапов к тому полету не могли быть допущены – должны были либо заменить их на более подготовленный экипаж, либо отложить вылет до улучшения погоды. Тем не менее, комиссия Министерства транспорта и коммуникаций по итогам расследования делает вывод, что решение на вылет из Кокшетау в Алматы было принято верное. Разве не абсурд?

Второй казус. Судя по документам, при вылете из аэропорта Алматы медицинское освидетельствование экипажа провел врач, не имевший на это права – в его функции входило лишь обслуживание пассажиров и медосмотр перед рабочей сменой сотрудников аэропорта. Экипаж в тот день должен был осматривать другой медработник, однако его отметок в представленном следствию пролетном задании почему-то нет. Вывод: либо расследование проводилось тяп-ляп, либо предполетное медицинское освидетельствование погибших летчиков в тот день вообще не проводилось, и его состряпали задним числом. Другого не дано.

Третье. В ходе полета экипаж допускает целую серию непростительных нарушений правил управления воздушным судном. На записи бортовых самописцев слышно, что в самом начале полета командир экипажа говорит с кем-то по сотовому телефону, что, как известно, запрещено, поскольку влияет на работу навигационного оборудования. На маршруте оба пилота, ведя переговоры с наземными диспетчерами, также завысили свой метеорологический минимум, назвав по связи вместо первой категории вторую. Оба пилота и стажер в течение всего полета не были должным образом пристегнуты ремнями безопасности. Командир экипажа и стажер вообще не пристегивались, а второй пилот использовал только поясной ремень, что является грубым нарушением правил пилотирования. Во время рейса командир воздушного судна не надел специальную гарнитуру с наушниками и микрофоном, для осуществления связи.

Но и это еще не все сюрпризы, обнаруженные Генеральной прокуратурой. Оказывается, летная книжка второго пилота содержала недостоверные сведения о его пилотской трудовой деятельности. Путем подделки подписей были искажены данные о предшествующей его работе в «Скате» и других авиакомпаниях, о пройденных им переподготовках и окончании курсов, продлении  полетных допусков и прочее, прочее, прочее… С 1994 по 2006 годы, когда пилот Александр Шарапов трудоустроился в авиакомпанию «Скат», он имел продолжительный перерыв в летной работе. И если это действительно так, то напрашивается и повисает в воздухе вопрос: а кто его вообще пустил за штурвал совершающего регулярные рейсы пассажирского самолета и куда смотрели госчиновники от авиации, которые должны контролировать работу частных авиакомпаний?

Выяснилось, что командир воздушного судна незадолго до авиакатастрофы перенес операцию по причине обнаруженного у него варикозного расширения вен. Операция не сложная – лазерная коррекция. Утром лег в больницу, а вечером уже был дома. Но по правилам, вопрос о допуске его к полетам должны были решать не раньше, чем через 3 месяца. Самолет под его управлением разбился за месяц до того, как истек этот срок. И опять, спрашивается – куда смотрели и о чем думали руководители авиакомпании и контролирующие чины Минтранскома? Выходит, всем было плевать. Главное - чтобы деятельность по перевозке пассажиров приносила деньги. А с какими рисками – дело десятое.

Генпрокуратура указывает еще на целый букет всевозможных нарушений авиационного законодательства. Например, на то, что авиакомпания «Скат» осуществляла свою деятельность без стопроцентной обработки полетных данных бортовых регистраторов, контроля за полетными данными бортовых регистраторов и самописцев, без должного контроля действий экипажей в полете. Авиакомпания долгое время эксплуатировала воздушные суда типа CRJ без официально утвержденного документа, регламентирующего их техническое обслуживание. А инженерное подразделение, осуществлявшее их техническое обслуживание и ремонт, сначала вообще не имело вакансии ведущего инженера по обслуживанию самолетов CRJ-200, а потом это место занял человек, не имевший к этому допуска…

Всем этим фактам в ходе расследования не было дано должной оценки  - соответственно, не сделаны и соответствующие выводы.

В итоге, в Генеральной прокуратуре решили, что необходимо возобновить вроде как уже закончившееся расследование, обеспечить его полноту и качество.

А от себя Ratel.kz хочет отметить следующее. Списывать всю вину на погибших пилотов – последнее дело. Они люди подневольные, зависимые, всеми способами пытающиеся удержаться за работу, сохранить приличный заработок и достаток своих семей. Но при этом они - не идиоты и не самоубийцы. На риск они могут пойти лишь по чьему-то приказу сверху, а нарушить правила – что называется, по привычке, когда их действия никто не контролирует. Когда творится такой, как у нас сейчас, бардак и в частной авиакомпании, и в  авиации в целом - нечего удивляться, что самолеты летают неисправными. А пилоты – неподготовленными. Чему удивляться, если даже запас топлива элементарно рассчитать толком никто не может. Зато запросто могут выпустить в рейс самолет с неисправной системой обогрева крыльев и торчащим во все стороны кордом на колесах шасси. При таком раскладе просто странно, что это преступное разгильдяйство пока не привело к еще большим человеческим жертвам. Пока только благодаря какому-то необъяснимому везению уровень ЧП все больше ограничивается отказом тормозов и лопнувшими покрышками при посадке. А не ежедневными авиакатастрофами. Тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо, чтобы не сглазить…          

Расследование авиакатастрофы читать:здесь,здесь,здесь и здесь