Из выделенных 700 образовательных грантов на специальность “Транспортное строительство” поступил всего 41 студент
Вокруг казахстанской логистической сферы происходят очень противоречивые процессы. С одной стороны, развитие геополитической и глобальной экономической ситуации явно повышает международное значение транзитного потенциала страны, о чём в последнее время немало говорится, в том числе в ходе международных контактов официальных лиц. С другой – проблем в её развитии по-прежнему много, на что на днях обратил внимание президент Касым-Жомарт ТОКАЕВ.
Транспортная тематика обширна. Сегодня Ratel.kz рассматривает один из её аспектов – качество строительства и ремонта автомобильных дорог. Наш собеседник – известный казахстанский эксперт, доктор технических наук, профессор Борис АСМАТУЛАЕВ.
- Борис Айсаевич, в начале этого года были объявлены масштабные планы по развитию автодорожной сети, согласно которым до 2030 года общая протяжённость новых автодорог должна составить 4,7 тысячи километров, из них 3,7 тысячи – дороги первой категории. Как вы оцениваете эти планы – их амбициозность и, главное, реалистичность?
- Насколько мне известно, в рамках поручения главы государства планируется реализация проектов по строительству и реконструкции дорог протяжённостью более 5 тыс. км. По информации Министерства транспорта, в текущем году начнутся такие проекты, как “Жезказган-Караганда”, “Актобе-Улгайсын”, “Атырау-Доссор”, а также обходы городов Рудный, Кызылорда и Сарыагаш. Кроме того, будет проведён средний ремонт дорог протяжённостью 2,6 тыс. км. Эти проекты представляют собой крупные и амбициозные задачи, требующие значительных финансовых средств, трудовых ресурсов и квалифицированных кадров. Однако с учётом успешно реализованных крупных инфраструктурных проектов в период независимости – таких как “Западная Европа-Западный Китай”, “Астана-Щучинск”, “Астана-Павлодар”, а также “Астана-Алматы”, “Талдыкорган-Усть-Каменогорск”, тоннель в Туркестанской области и другие – эти задачи вполне осуществимы. То есть проблема государством осознана, и я надеюсь, что ситуация 2019-2022 годов, когда мы потеряли более полутора тысяч километров автодорог, не повторится.
- Но тогда была пандемия.
- Какое-то влияние она оказала, но в целом это произошло из-за интенсивного износа и высокой стоимости строительства и ремонта по устаревшим технологиям.
- О качестве ремонтно-строительных работ, о необходимости использовать новые материалы и технологии мы с вами говорили два года назад. Вы тогда выражали надежду, что “лёд тронулся”. Что-то реально меняется с тех пор?
- Меняется. Чаще стали применяться технологии, направленные на снижение затрат, времени, выбросов CO₂. Это достигается путём применения специальных энергосберегающих добавок для асфальта, вторичных материалов, а также переработки старого дорожного покрытия методом холодного ресайклирования для укрепления основания дороги. Дорожное строительство активнее внедряет инновационные материалы, направленные на износостойкость, устойчивость к колееобразованию, упрочнение монолитных оснований, повышение несущей способности дорожных конструкций и многое другое. Проведены исследования по разработке наноструктурированных долговечных колееустойчивых асфальтобетонных и монолитных дорожных бетонов, согласно полученному патенту Республики Казахстан, именуемых “самовосстанавливающими”. Подтверждена эффективность применения самовосстанавливающихся дорожных бетонов на основе белитовых цементов, полученных с использованием крупнотоннажных промышленных твёрдых минеральных отходов (ТМО).
- То есть бетонов, сделанных из промышленных отходов?
- Да. Это решает две проблемы: сокращение объёмов этих отходов, хранящихся в отвалах, и производство качественных материалов для автомобильных дорог. По данным двух министерств – транспорта и строительства – общее количество ТМО в Казахстане накоплено в размере 55-60 млрд тонн с ежегодным приростом до одного миллиарда. Научными исследованиями нашей школы установлено, что ТМО, прошедшие термическую обработку при основном производстве – например, при расплаве металлфосфорсодержащих руд или сжигании каменного угля на ТЭЦ – обладают самоцементирующими свойствами. Произведённые из них так называемые белитовые цементы обладают лучшими технологическими и экологическими характеристиками по сравнению с традиционными портландцементами. Бетонные дороги на белитовых цементах можно строить в пять раз быстрее, при этом сократив расход цемента в 4-6 раз. И прочность бетонов будет продолжать расти более 50 лет, не требуя ремонта дорожного покрытия, за исключением восстановления тонкого слоя износа из холодного или горячего асфальтобетона толщиной 5-8 см каждые 10-12 лет. За истекшие 18 лет построено более 820 км дорог с использованием белитовых цементов на основе ТМО из золы Астанинской, Балхашской и других ТЭЦ, шлаков Кармет-Темиртау, Казфосфат (Тараз и Шымкент), бокситового шлама Павлодарского алюминиевого завода. Строились автомобильные дороги 1-2 категории. Мониторинг, выполненный при участии АО “КаздорНИИ”, Национального центра качества и компании “Каздоринновация” в 2024 году, показал, что упрочнение бетонов на основе цементов из ТМО продолжает расти по мере многолетней эксплуатации дорог. Но объёмы использования этих цементов в автодорожных работах до сих пор недостаточны. Сравните: 820 км за 18 лет! В мире активно развивается концепция “вечные дороги”, где учитываются современные материалы и технологии. Это показывает, что необходима коренная переработка действующей в Казахстане и России методики проектирования дорог – с учётом повышения их долговечности до 50 лет при обеспечении окупаемости.
- Что нужно сделать, чтобы активизировать использование современных материалов и технологий? И чтобы они, при этом, были отечественными, а не ввезёнными извне?
- В принципе, ситуация с апробацией и использованием казахстанских разработок в дорожном строительстве неплоха: такие разработки активно внедряют научные организации, такие как АО “КаздорНИИ”, ТОО “Каздоринновация”, есть стремление Министерства транспорта к импортозамещению. Сейчас на рынке дорожного строительства появляется всё больше различных материалов и добавок отечественного производства. Открываются производства по выпуску геосинтетических материалов, ведётся большая работа по исследованию устойчивого строительства с применением промышленных отходов. При поддержке Министерства транспорта начаты комплексные исследования техногенного сырья и отходов промышленности для нужд дорожной отрасли.
- Получается, что потенциал технологий, основанных на использовании промышленных отходов, всем очевиден, как и задача наращивать казахстанское содержание в автодорожной сфере. И “лёд”, как мы уже говорили, тронулся. В чём же проблемы?
- Я начну с факта, который часто напоминаю: Узбекистан, уступая Казахстану в семь раз по территории и более чем вдвое по объёму экономики, имеет на 50% больше автомобильных дорог. В Японии протяжённость автодорог в 120 раз превышает нашу! Нужно снижать стоимость автодорожных проектов за счёт эффективного использования техногенных минеральных образований. А для этого необходим ряд мер: установление механизмов регулирования стоимости техногенного сырья с минимальным порогом цен, предоставление налоговых вычетов, преференций и квот организациям, занимающимся переработкой и утилизацией ТМО; поэтапное увеличение ставок платы за негативное воздействие на окружающую среду для владельцев ТМО, не участвующих в реализации государственных проектов; привлечение финансирования для НИОКР по сокращению объёмов ТМО.
- Неужели ТМО дорого стоят? Лежат себе и лежат под открытым небом десятилетиями...
- На этапе исследований и закладки в автодорожные проекты их стоимость низка, но по мере реализации проектов цену ощутимо поднимают, что приводит к утрате актуальности первоначальных расчётов. Для системного решения этих инициатив и экологических проблем необходимо активное участие профильных министерств – экологии, промышленности и строительства. В частности, необходимо всем трём министерствам совместно согласовать объёмы производства и другие ключевые вопросы. Однако на данный момент эти министерства не проявляют инициативы.
- Эксперты отмечают серьёзную проблему дефицита профессиональных кадров в транспортно-логистической сфере. Как с этим в вашей области? Идёт ли молодёжь на соответствующие факультеты вузов и колледжей?
- Эта проблема и для нас остаётся актуальной. Адекватного восполнения кадров практически нет: на 2024-2025 учебный год из 700 образовательных грантов на специальность “Транспортное строительство” поступил всего 41 студент. Это говорит о низком уровне интереса к специальности, несмотря на очевидную нехватку квалифицированных кадров по всей стране. Уровень квалификации специалистов вызывает серьёзные опасения: многие не владеют современными технологиями строительства, инновационными методами и новыми материалами. Из-за этого не соблюдаются нормативные требования, а качество работ страдает. Одна из причин – сезонность: строительство автодорог идёт только 5-7 месяцев в году и вдали от городов.
- А какая связь между сезоном и качеством специалистов?
- Видно, что вы не из нашей отрасли. Из-за сезонности и удалённости объектов часто нанимают местных жителей, не имеющих профильного образования или опыта. На каждом объекте ощущается нехватка инженеров, сметчиков, лаборантов, операторов по укладке асфальта, механизаторов, машинистов спецтехники и других специалистов. Кстати, использование ТМО могло бы решить эту проблему: опыт 1976-1984 годов показал, что строительство можно вести круглогодично. Низкие температуры до -20 °C положительно влияют на упрочнение бетонов из ТМО. Круглогодичная работа снизила бы текучесть кадров.
Нехватка квалифицированных специалистов напрямую влияет на качество строительства и ремонта дорог. А совершенствование технологий требует постоянного повышения квалификации. В зарубежных компаниях на это выделяется 2-5% от бюджета или 2-10% от фонда оплаты труда. В Казахстане работодатели не заинтересованы в обучении персонала. Необходимо ввести обязательное повышение квалификации! Сейчас в обязанности дорожников входит не только строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог, но и возведение пунктов пропуска, пограничных застав и других объектов. Это отвлекает их от основной задачи – развития транспортной инфраструктуры. Как ветеран отрасли, считаю: каждый должен заниматься своим делом, а задачи – быть чётко распределёнными между организациями и специалистами.
Фото: пресс-службы акимата Жетысу.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
