Чем грозят "разборки" между Высшей аудиторской палатой и нацкомпанией
Фото: rus.azattyq-ruhy.kz.
Заявление о возможном дефолте национальной компании "Қазақстан темір жолы" (КТЖ) и быстрая реакция на это самой компании можно расценивать как "событие недели" в экономической жизни страны. Конечно, имеет свою проекцию эта история и на традиционно амбициозные планы Казахстана по развитию международного грузового транзита. Что думают об этом представители транспортно-логистической сферы? Ratel.kz побеседовал об этом с известным отечественным экспертом, председателем совета Казахстанской Ассоциации таможенных брокеров Геннадием ШЕСТАКОВЫМ.
Фото: radiotochka.kz.
- Геннадий Алексеевич, мы наблюдаем фактически заочную полемику о ситуации в КТЖ между самой компанией и весьма серьезным госорганом - Высшей аудиторской палатой. Понятно, что профессиональные ассоциации вряд ли обладают инсайдерской информацией, но тем не менее вам чьи оценки кажутся более близким к реалиям?
- Сама эта информация большой неожиданностью для нас не стала, соответственно, нам ближе то, что заявил Алихан СМАИЛОВ. Не потому, что нам нравится, что работу компании подвергли критике, а потому, что она заслуженная. Я об этом уже рассказывал на ваших "страницах". Ничего не изменилось, могу все сказанное тогда повторить. Что к этому добавить? Приобретение собственного подвижного состава у компании не слишком растет, большую часть его КТЖ арендует у частных собственников, а тем не очень нравится это: у "Қазақстан темір жолы" крайне неэффективно налажена диспетчеризация, большие холостые пробеги, в результате велика нагрузка на вагоны, они изнашиваются, ремонты зачастую несвоевременны.
Что касается отношения бизнеса и компании, то скажу так: КТЖ работает как "пылесос", по крайней мере, в последние лет десять. То есть перспективные направления по железнодорожным перевозкам забирает под себя через создание дочерних компаний, например, "КТЖ экспресс" или "КТЖ логистик". Это касается такого интересного коридора, как Актау-Баку-Поти, где она создала одного перевозчика. Сейчас идет развитие коридора Юг-Север, вдоль Каспия, и там такая же картина. Называть это откровенной монополизацией не стану, там еще есть и другие экспедиторские компании, но рыночными и одинаковыми условиями для всех это назвать трудно. И вот мы видим, что уже пять лет идет поступательное сокращение экспедиторского бизнеса, а в последний год так особо.
- Недавно было сообщение о серьезном сокращении транзита китайских грузов через Казахстан. Это связано с проблемами, о которых мы говорим?
- Напрямую нет, это две самостоятельные проблемы. Но параллельно с падением транзита через Казахстан Россия существенно нарастила свои перевозки из Китая, и Казахстан мог бы выступить здесь как эффективное транспортное "плечо" для поставок из Китая в западные и центральные регионы России. Но такого нет. Вероятно, это результат тарифной политики российских железных дорог, но можно предположить, что и те проблемы, о которых мы говорим, косвенно на это влияют. Это ведь проблемы системные, у них есть проекция, так или иначе, на всю сферу работы компании.
- Самый главный вопрос для предпринимателей и, в итоге, для всех нас, потребителей: тарифы на железнодорожные перевозки будут расти?
- Ну а как же? Растет цена на энергоносители, на электроэнергию, на железнодорожные контейнеры. Растет общая инфляция. Но главный мотив поднятия тарифов, это покрыть долги, накопившиеся в результате неэффективной деятельности компании. И надо ясно понимать, что этот процесс будет и дальше идти, не приходится ждать их стабилизации на сколько нибудь длительный срок.
- Вся эта "рельсовая" история, что прозвучала на этой неделе, может снизить транзитный потенциал Казахстана?
- Ну конечно же! У нее и имиджевый аспект есть, и тарифы, как мы только что сказали, повысятся. Какой это фон для восприятия транзитного потенциала для потенциальных клиентов?
- В мире пишут о проблемах, связанных с ростом цен на аренду контейнеров в Китае. Наш бизнес это ощущает?
- Конечно, рынок логистических услуг ведь один из наиболее интегрированных в мировом масштабе, где-то "аукнется" и откликается по всему миру. Сохраняется, и даже растет, дефицит контейнеров. На них у перевозчиков очередь, а в таких случаях всегда есть те, кто хочет ее для себя сделать короче известными способами - дать большую ставку за аренду контейнера.
- В Казахстане могло бы быть свое производство контейнеров?
- А почему бы нет? Есть свой металл, есть какое-то количество металлообрабатывающих производств. Конечно, это не такое простое изделие, как может со стороны показаться, требуются компетенции, сертификация. Но, в конце концов, это и не космический корабль. И были сообщения, что с 2022 года у нас "отлаживают" производство 20-ти и 40-футовых контейнеров, но сейчас на рынке необходимого массового производство наших контейнеров нет. А было бы хорошо, в том числе с точки зрения того же транзитного потенциала, собственные контейнеры запускать в оборот по себестоимости: это и удешевление себестоимости перевозки, и привлекательно для клиентов.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
