Ratel.kz предлагает ретроспективу лучших материалов Геннадия Бендицкого, опубликованных в разные годы в газете «Время»
Наш коллега ушел из жизни 3 декабря, в день своего 47-летия. С 1999-го по 2012 год Геннадий БЕНДИЦКИЙ работал в республиканском издании «Время».
За этот период, довольно большой в масштабах отдельно взятой журналистской карьеры, и скромный с точки зрения вечности и человеческой памяти, Геннадий успел сделать много важного и полезного для людей и страны в целом.
Редакция сайта Ratel.kz подготовила часть острых и ярких публикаций, которые в бытность его корреспондентом газеты «Время» получили большой общественный резонанс.
***
Газета "Время", 15 марта 2007 года.
Иголку легче всего спрятать в стогу сена. А этот с виду странный, укутанный в плотный синий полиэтилен железнодорожный эшелон спрятали на кладбище подвижного состава.
Недалеко от Алматы есть совсем крохотная станция Аксенгир. Там, в неприметном тупике, и поставили этот эшелон.
В конце 2005 – начале 2006 год в национальной компании «Казахстан темир жолы» решили, что пришло наконец время обновить пассажирский вагонный парк страны.
В то время, напомню, казахстанская железная дорога была ареной противоборства двух ее могущественных руководителей – президента компании Ерлана АТАМКУЛОВА и небезызвестного генерала от госбезопасности Кайрата САТЫБАЛДЫ, на непродолжительное время назначенного первому в замы. Руководители соревновались друг с другом в том, кто нанесет стране больше пользы. Отличились оба.
История с контрактом по покупке новых пассажирских вагонов говорит сама за себя…
Почему казахстанские железнодорожники остановились именно на продукции китайского завода и кто именно продвигал этот контракт – Атамкулов или кто-то покруче, - сегодня, конечно, большой вопрос. Но то, что сделка ценой в десятки миллионов долларов не могла пройти без ведома и участия первых руководителей казахстанской железной дороги, - абсолютно ясно. Так же, как ясно было, что под китайские вагоны нужно перестраивать всю систему наших железных дорог и инфраструктуру.
Возможно, что сыграла свою роль и цена: ведь один немецкий вагон стоит почти 1,5 миллиона долларов США, российский – 1 миллион, украинский – не менее 700-800 тысяч, а с китайским можно уложиться в полмиллиона долларов. За эти сравнительно небольшие деньги можно было рассчитывать на вполне приличное качество – современные кондиционеры, электрическое отопление, экологически чистые биотуалеты.
В общем, в начале 2006 года специально выделенная в структуре казахстанских железных дорог «Пассажирская лизинговая вагонная компания» направила в Китай на Таншанский завод техническую заявку с требованиями к закупаемым у них 152 пассажирским вагонам. Под намечавшийся контракт Таншанский завод взял в госбанке Китая кредит в размере 55 миллионов долларов и приступил к исполнению заказа.
Затем, ближе к лету, руководство «Казахстан темир жолы» вдруг привлекло к этой сделке АО «Астана-Финанс». Судя по всему, планируя потом брать у этой частной структуры вагоны в лизинг. Соответственно, контракт с китайцами о покупке вагонов подписывала «Астана-Финанс». Со своей стороны, китайский завод в качестве коммерческого посредника предложил частную компанию Xinjiang Biyhua Commercial & Trading LTD. Оказалось, что по китайским законам государственное предприятие не может напрямую работать на экспорт с частными фирмами…
Осенью того же года провели тендер, по итогам которого АО «Астана-Финанс» стало основным поставщиком вагонов. В Китай направили еще одну техническую заявку, в которой требования к закупаемым вагонам предъявлялись точно такие же, как и в первой.
Однако в средствах массовой информации появилась совсем другая информация: в ноябре 2006 года вице-министр транспорта и коммуникаций РК Женис КАСЫМБЕК заявил, что победителем тендера на поставку нацкомпании «Казахстан темир жолы» 152 пассажирских вагонов стал сам Таншанский завод.
Сумма контракта, по его словам, должна была составить около 60 миллионов долларов. При этом вице-министр делал акцент на том, что выбор сделан после большой маркетинговой работы, которая показала, что китайские вагоны по критериям цены и качества являются вполне современными и комфортабельными…
К зиме 2006 года в Китай пошли первые проплаты. «Астана-Финанс» перевела заводу 50 процентов обещанной суммы. А два первых эшелона новеньких вагонов, упакованных в синий полиэтилен, пересекли границу и приехали в Алматы.
Но торжества с перерезанием красной ленточки и шампанским не было. Оказалось, что эти вагоны выпускать на казахстанские железные дороги просто нельзя. Нет, китайцы сделали все, как обещали: и кондиционеры, и электроподогрев, и биотуалеты.
Другое дело, что при совершении сделки казахстанская сторона умудрилась нарушить и проигнорировать все имевшиеся отраслевые стандарты, технические требования и правила.
Например, никому не пришло даже в голову, что надо сначала посмотреть, как китайские вагоны будут вести себя в условиях наших железных дорог, провести их сертификацию и испытания, привлечь имеющихся у нас в стране специалистов и только после этого идти на многомиллионную сделку. Про все это забыли.
И только когда всю заказанную партию из 152 вагонов в Китае изготовили, первые 38 из них уже пришли в Казахстан, а остальные были на подходе, вдруг выяснилось, что их использование у нас опасно для жизни пассажиров. Дело в том, что тормозной путь у заказанных в Китае вагонов на 20-25 процентов больше, чем допускается принятыми в Казахстане стандартами. А это при скорости 100 км/ч – 200-250 метров и может привести к катастрофе. Китайцы, конечно, могли изготовить и другие тормоза, но ведь заказчик этого не обговаривал, остановившись на типовом варианте вагона.
Казахстанская сторона не рассчитала и другие важные моменты. В том числе и политические. Наши почему-то не учли, что Россия, через которую идет основная часть пассажирских перевозок Казахстана, будет против использования на своих железных дорогах вагонов чужого производства, да еще и не соответствующих российским требованиям. Значит, эти вагоны можно будет использовать лишь на дотационных внутренних маршрутах.
В результате сделка не завершена, проплаты в Китай за уже выполненный контракт приостановлены. Принимать у «Астана-Финанс» 38 вагонов, уже прибывших в Казахстан, компания «Казахстан темир жолы» отказалась. Вот их и загнали в дальний тупик. Для оставшихся 114 вагонов закрыли границу. Уже есть первые кадровые жертвы – скажем, снят с должности директор управления пассажирскими перевозками Минтранскома Марат ИСАТАЕВ.
Поплатился своим рабочим местом и директор Таншанского завода, который приступил к исполнению заказа, не дождавшись из Казахстана полной предоплаты. Но поговаривают, что на этот необдуманный шаг его подвигли гарантии одного очень влиятельного казахстанца, не последнего человека на нашем властном Олимпе…
Что ни день, в нацкомпании «КТЖ» проходят совместные совещания, на которых участники этой сделки предъявляют друг другу претензии. Китайская компания Xinjiang Biyhua Commercial & Trading LTD, выступившая в сделке посредником, уже прислала подчеркнуто вежливое письмо, где предлагает «Астана-Финанс» оплатить счет во избежание международного судебного иска. «Астана-Финанс» рисует такие же нерадостные перспективы для КТЖ.
В общем, узел конфликта с каждым днем затягивается все сильнее.
А по бумагам, которые попали к нам, можно предположить, что сделка по покупке вагонов изначально задумывалась как хитрая финансовая афера. Судя по всему, определенные заинтересованные лица, круг которых компетентным органам при желании нетрудно вычислить, собирались поиметь весьма крупный куш на этой сделке. И вполне возможно, успели его поиметь, пока не разразился скандал…
Изначально теневая арифметика этой финансовой операции была банальна, как детская игра в паровозик. Наши чиновники утверждали, что в среднем каждый китайский вагон обошелся казне в 433 755 долларов. В сумме же весь контракт тянул на 65 миллионов 930 тысяч 748 долларов.
Но китайская сторона оперирует совсем другими цифрами. По их данным, стоимость каждого вагона была на порядок ниже – 336 184 долларов. При этом цена всей партии составила 51 миллион 099 тысяч 976 долларов.
Получается, что у тех, кто стоял за этой сделкой, на кону было без малого 15 миллионов долларов США. В горячей погоне за этим «наваром» принесли в жертву технические особенности железнодорожной отрасли. Доверие прежних партнеров в России и на Украине. Безопасность пассажиров. Финансовые интересы государства.
А теперь, если нарвемся на судебный иск китайцев, пострадает еще и международный имидж страны.
Фото: train-photo.ru.
