Старый советский опыт мог бы притормозить их рост
В динамику инфляции, кроме тарифов на электроэнергию и услуги ЖКХ, большой вклад вносят тарифы на транспортные перевозки. В Казахстане они растут и практически гарантированно будут расти и дальше. Недавно эту проблему в мажилисе поднял депутат Мукаш ИСКАНДИРОВ, озвучив такой факт: КТЖ подала в Комитет по регулированию естественных монополий Миннацэкономики заявку на повышение ценовых пределов на услуги МЖС (магистральная железнодорожная тяга) в этом и следующем годах. Ratel.kz поговорил об этой проблеме (ибо рост тарифов, даже обоснованный, это всегда проблема) с известным экспертом, председателем совета Казахстанской Ассоциации таможенных брокеров Геннадием ШЕСТАКОВЫМ.
- Геннадий Алексеевич, что в Казахстане в последнее время с железнодорожными тарифами? Понятно, что растут, как и все, но как?
- Динамично и постоянно. Это ясно показал в своем выступлении депутат Искандиров. Хотя вот тот казус, который стал поводом для его выступления, даже на таком фоне стал неожиданным. Это нам предыдущее правительство почти под занавес своей плодотворной работы сделало подарок – ноябрьский приказ министра национальной экономики "О внесении изменений и дополнений в приказ…" об утверждении правил формирования тарифов. Теперь предопределен дальнейший рост. Для сравнения - Китайская железная дорога, у которой железнодорожный тариф единый, то есть не делится на составляющие, как у нас, за последние годы повысила его всего на 10%.
- Чтобы разобраться не-транспортникам, поясните, на какие составляющие делится казахстанский тариф?
- Их две: за пользование локомотивной тягой и за МЖС. Первая - это оплата работы подвижного состава. Вторая - всей задействованной в перевозках инфраструктуры: использование путей, ремонт путей, подача электричества, услуги связи, сигнализация, безопасность движения. Большая часть оплаты приходится на МЖС, локомотивная тяга поменьше.
- Можно эту ситуацию попробовать объяснить так же, как в энергетике или ЖКХ: на железной дороге у нас оборудование, фонды очень изношены, и, хочешь не хочешь, а их надо спасать, поднимая тарифы?
- Давайте я сейчас скажу одну важную вещь, чтобы всеми быть правильно понятым, чтобы никто не говорил, что грузоотправители "топят" за то, чтобы они хорошо зарабатывали, а железная дорога нищала и разваливалась.
Для подъема тарифов есть ряд объективных оснований. Например, растет в цене железнодорожное оборудование. Оно все необходимое, в этой сфере нет такого, на наличие или неисправность чего можно махнуть рукой. Номенклатура оборудования очень разнообразная, у нас почти не производится или в очень малых количествах. Приходится импортировать. В Казахстане, кстати, своих вагоностроительных заводов, например, ни одного нет. А нужно ремонтировать дороги, строить новые, обновлять системы безопасности. Солярка сильно выросла в цене после пандемии, а на ней работают тепловозы…
- А рост тарифов на электроэнергию сказывается на железнодорожных тарифах? На казахстанских железных дорогах ведь и электрическая тяга используется.
- Не очень много, у нас электрифицированных линий лишь около трети от их общей протяженности. Но, конечно, электроэнергия, это базовая вещь в системе любого технологического процесса и тарифообразования, если не напрямую, то через другие товары и услуги ее цена заходит в железнодорожный тариф. То есть повышение тарифов в нынешней экономической ситуации понятно. Но не в таких размерах. Ведь предлагается поднимать их не на десятки процентов, а в разы!
- Но в практике грузоперевозок КТЖ есть и использование понижающего тариф коэффициента.
- Понижающий коэффициент есть, но он на общую динамику цены грузоперевозок не слишком влияет. Такие коэффициенты используются на определенный, довольно короткий, период времени и для ограниченной номенклатуры товаров, когда идут массовые перевозки на подвижном составе КТЖ. Например, когда после сбора урожая осуществляется транспортировка зерна. Могут низкие тарифы временно вводиться на уголь, руду. Это чтобы экспортный потенциал поддержать.
- Вот депутат Мукаш Искандиров как раз говорит про "риски снижения конкурентоспособности, потери рынков сбыта". Так, если есть практика понижающих тарифов, может экспортерам нечего бояться?
- Ну, во-первых, невозможно же весь экспорт поддерживать таким образом. По сути, в ручном режиме. Потом в цене экспортеров же есть и их затраты, например, на необходимые им оборудование и материалы, которые они завозят на свои заводы или агропроизводства по КТЖ. А эти перевозки и для них подорожают. А потом, как при такой практике стимулировать появление новых товарных позиций, предназначенных на экспорт? Вот, например, нашла некая казахстанская компания покупателя в Европе или в Китае для своей продукции. И что, ей сразу предоставят понижающий коэффициент? Смешно говорить.
И, опять же, поддержка экспорта - дело сверхнужное, но ведь и своих производителей, работающих на внутренний рынок, необходимо поддерживать. Это все вместе и создает мультипликативный эффект поднятия экономики и создания своих рабочих мест. Нужно рынки Актау, Атырау снабжать товарами из Алматы, Караганды, Астаны или же смириться с тем, что на них доминируют производители из соседних стран? И наоборот: например, нужно рыбную продукцию с Каспия поставлять на восток, север Казахстана? Так не получится, при таких условиях рыбка будет золотой. И будут эти наши регионы есть российскую рыбу, которая, хоть привезена с Тихого океана, но по цене оказывается более-менее приемлемой.
Нет, тут иллюзий не должно быть ни у кого: рост железнодорожных тарифов ударит по всем.
- Объективные основания для роста тарифов вы выше назвали, а субъективные, на ваш взгляд, они каковы?
- В большой мере – организационные. В исчислении тарифа есть несколько составляющих, например, коэффициент использования парка подвижного состава, коэффициент порожнего пробега под погрузку. Раньше был единый диспетчерский пункт, который контролировал эти процессы. Были очень жесткие требования к этому, если они не соблюдались, то перед начальником станции, и перед начальником дороги вставали серьезные проблемы для их карьерного роста. Но единый диспетчерский пункт упразднили, а функции этой структуры передали частным лицам. Одновременно появился парк частных вагонов, и это хорошо, в принципе, это элемент конкуренции какой-никакой, но отсутствие единого диспетчерского пункта стало для КТЖ рычагом давления на грузоотправителей при введении повышающего коэффициента на перевозку. То есть в КТЖ говорят, что предоставляют не свой подвижной состав, а тот, что компания взяла в аренду у частных компаний, по "вот такой вот цене", поэтому для вас она будет вот такой. Это дело совершенно не прозрачное, реальную "отпускную" цену вагонов и локомотивов для КТЖ узнать мы не можем.
- И что можно делать, чтобы сдерживать рост тарифов?
- Можно было бы попытаться воссоздать старый, еще советский опыт организации и контроля за грузоперевозками. Может быть, создать компанию, которая бы специально занималась организацией именно железнодорожного движения и, наконец-то, снова вернула такие практики, как подсчет коэффициента использования парка, холостого пробега вагонов. Это было даже при СССР, в нерыночной экономике, а уж сейчас-то почему мы без этого? Если за этими показателями внимательно следить, то рост тарифов, конечно, будет, но не таким стремительным. Ведь у нас очень много пустых перегонов.
И вот, например, ситуация: груз в Бурундае, а подвижной состав для него гонят из Караганды. И вагоны идут порожняком, создавая нагрузку на МЖС. А в это время где-нибудь недалеко, в той же Алматы, могут стоять свободные вагоны или их можно собрать на нескольких ближайших станциях, но об этом никто не знает. Крайне нерациональное, недопустимое использование подвижного состава, и у нас это обычное дело. А это от того, что нет единой диспетчерской сети. В результате простои вагонов, большой холостой пробег, а это ненужная нагрузка на локомотивную тягу, на магистральные пути.
И за эту беспечную бездеятельность в итоге платим мы все. Это не преувеличение – у нас же большая часть потребительских товаров импортная, а импорт в значительной мере перевозится по железной дороге. При том, что в ряде регионов страны, например, в западных, едва ли не большая часть рынка – это привезенные туда товары. Даже если не из-за границы, а из других областей Казахстана, но по железке же!
- А автомобильные грузоперевозки в этом вопросе не могут стать альтернативой дорожающим железнодорожным?
- А что, они не дорожают? Тоже – топливо, запчасти, ремонт. И потом, это же рынок, "качели": подорожает доставка по железной дороге, поднимут цены и автоперевозчики.
Фото: rail-news.kz.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
