До чего довели дискуссии вокруг возможного перехода с традиционного авиационного топлива на SAF
В середине ноября сайт RATEL.KZ написал, что в Казахстане вновь активизировались дискуссии вокруг возможного перехода с традиционного авиационного топлива на более дорогое «зеленое». На так называемое устойчивое авиационное топливо SAF (Sustainable Aviation Fuel). На официальном Telegram-канале Министерства энергетики страны был опубликован материал о планах реализации проекта по производству SAF.
Проект обсуждался на встрече вице-министра энергетики Кайырхана Туткышбаева с директором Европейского и Североатлантического регионального бюро Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Николя Ралло. В ходе переговоров также рассматривались перспективы сотрудничества с американской компанией LanzaJet по запуску производства устойчивого авиационного топлива в Казахстане.
По данным министерства, развитие SAF рассматривается как важная часть «зеленой» трансформации страны. Вице-министр отметил, что внедрение таких технологий позволит сократить выбросы парниковых газов в авиационном секторе. Он также сообщил, что отечественные НПЗ готовы перейти на выпуск топлива Jet A-1, а его производство планируется увеличить до 1,7 млн тонн в год к 2032 году.
В сентябре стало известно, что «КазМунайГаз» и LanzaJet перешли к следующему этапу разработки проекта. В Нью-Йорке состоялась встреча председателя правления КМГ Асхата Хасенова с руководством LanzaJet, включая CEO Джимми Самарциса и вице-президента Стефана Тиона. Стороны обсудили итоги технико-экономического обоснования и согласовали дальнейшие шаги по строительству завода по выпуску SAF. По итогам переговоров было подписано рамочное соглашение. Прогнозируемый спрос на SAF в Казахстане к 2030 году может достичь 70 тыс. тонн в год.
Тогда мы описали основные проблемы перехода от традиционного топлива к «зелёному»:
Проблема первая – инфраструктура хранения. Все действующие топливные службы аэропортов рассчитаны на РТ, ТС и ТС-1. Для SAF и Jet A-1 требуются отдельные склады и резервуары, что потребует значительных инвестиций, которые в конечном счете могут быть переложены на авиакомпании и пассажиров.
Проблема вторая – температурные риски. В северных регионах Казахстана зимние температуры часто опускаются ниже уровня замерзания Jet A-1, что может привести к ограничению работы аэропортов.
Проблема третья – национальная безопасность. Военные воздушные суда Министерства обороны используют исключительно РТ, ТС и ТС-1. Применение других видов топлива, включая SAF и Jet A-1, не допускается.
И вот вчера, 08 декабря, на сайте «Авиа новости Казахстана» появилась информация о том, что «модернизация предприятий завершена, технологии утверждены. Специалисты «КазМунайГаза» неоднократно заявляли, что при наличии соответствующего решения уполномоченного госоргана и готовности логистической инфраструктуры любой из трех заводов может быть переключен на производство Jet A-1 в сжатые сроки.
Однако фактический переход сдерживается неготовностью инфраструктуры аэропортов, которая исторически ориентирована на марки РТ и ТС-1. Для внедрения Jet A-1 необходима подготовка всей цепочки оборота по международным стандартам JIG, поскольку указанный стандарт запрещает смешивание в резервуарах авиатоплива других марок с авиатопливом марки Jet A-1», — объяснили в нацкомпании.
