Почему всегда во всем виноваты экипаж и погодные условия, а не авиационные власти
Очковтирательство при разборе авиационных происшествий и катастроф стало нормой для Комитета гражданской авиации Казахстана. Так, после недавней аварии самолета Ан-2, перевозившего сотрудников корпорации «Казахмыс», в которой шесть человек погибли, а одна из пассажирок, получившая множество тяжелых травм, чудом выжила, наши авиационные власти уже традиционно попытались все списать на погоду.
Когда же наш сайт Ratel.kz сообщил, что эксплуатация разбившегося воздушного судна, а также деятельность авиакомпании, которой он принадлежал, происходили с многочисленными нарушениями установленных в авиации правил, самым вопиющим из которых являлось использование при полетах не авиационного, а обычного автомобильного бензина, представители Комитета гражданской авиации Казахстана подтвердили это, заявив, что подобная замена для данных самолетов является нормальной, и это даже закреплено специальным соответствующим приказом. А руководитель этого ведомства РК Бекен СЕЙДАХМЕТОВ, давая на прошлой неделе серию интервью различным СМИ, вариант с использованием несоответствующего бензина в качестве причины данной авиакатастрофы даже не рассматривал. Он упомянул лишь про техническое состояние воздушного судна, человеческий фактор, то бишь ошибку экипажа и опять же сложные погодные условия. Исходя из его логики, во всех трех случаях Комитет гражданской авиации вроде как ни при чем…
А между тем к нам в редакцию попали два крайне любопытных документа, на основе которых уже можно уверенно говорить о главных причинах катастрофы Ан-2. Не знать о существовании этих документов Бекен Сейдахметов, будучи председателем КГА, конечно же не мог, а вот почему он предпочитает не упоминать о них – выяснять это, скорее, по части правоохранительных органов.
Первая бумага пришла в Казахстан из Польши, с авиастроительного завода PZL-KALISZ, который, собственно говоря, по лицензии и выпустил разбившийся Ан-2. На этом же заводе разработали и произвели установленный на самолете двигатель АШ-62ИР 16 серии. Подписан документ директором завода по маркетингу и торговле Б. ВИЛЬЧИНСКИ и адресован администрации гражданской авиации Республики Казахстан. В документе сказано, что эксплуатация этих двигателей возможна только при условии строгого соблюдения всех технических требований к топливу и маслу. То есть обязательное использование лишь соответствующих марок ГСМ – только авиационных, предусмотренных для данной модели, и никаких других. В этом письме внимание казахстанских авиационных властей акцентировано на том, что польский завод-производитель никогда не рассматривал возможность использования для самолетов Ан-2 автомобильного бензина и даже испытаний подобных не проводил. И даже более того - никогда ни одна из администраций гражданской авиации ни одной из стран СНГ на этот счет за консультацией или согласованием возможности использования автомобильного бензина на завод не обращалась. Так что возможность замены авиационного бензина на автомобильный в условия эксплуатации самолета не вносилась. Отдельным пунктом указано, что по имеющимся у польского завода информации, в Республике Казахстан в массовом порядке производятся полеты на автомобильных топливе и масле, что подвергает двигатели нерасчетным механическим, физическим и химическим воздействиям, связанным с влиянием повышенных температур, а также воздействию более агрессивных горюче-смазочных материалов с низкой смазывающей эффективностью.
А теперь главное: датировано письмо 21 мая 2014 года. Таким образом, оно было направлено в Казахстан за 8 месяцев до падения Ан-2 с пассажирами на борту под Балхашем. Если бы тогда КГА принял во внимание этот документ и запретил авиакомпаниям, эксплуатирующим Ан-2, использовать автомобильный бензин, все попавшие в январе 2015 года в авиакатастрофу люди, скорее всего, остались бы живы и здоровы.
Второй документ, датированный уже январем 2015 года, был направлен в КГА казахстанским авиаремонтным заводом № 406 ГА, что базируется в Актобе и специализируется на ремонте и обслуживании самолетов Ан-2. В нем прямо сказано, что в прошлом 2014 году продление ресурсов имеющихся в Казахстане самолетов авиационные власти отдали на откуп самим эксплуатантам, то есть владеющим ими компаниям. В письме утверждается, что КГА откровенно лоббирует предложения авиакомпаний с точки зрения так называемой «эксплуатации по состоянию», что приводит к ежегодно возрастающей статистике катастроф с самолетами Ан-2.
Оба письма были проигнорированы. Изложенные в них рекомендации оставили без внимания. В результате погибли люди. А со слов Бекена Сейдахметова получается, что во всем виноваты экипаж и сложные погодные условия, но уж никак не авиационные власти. И ведь в который уж раз все сходит с рук.
