Если бы не война между Россией и Украиной, инвестиции в развитие морской инфраструктуры на Каспийском море можно было бы признать избыточными
Война, развязанная ПУТИНЫМ против Украины, создала риски для транзита казахстанских экспортных и импортных грузов через территорию России. Одной из мер по снижению рисков является более активное использование транзитного потенциала наших каспийских портов.
7 марта на заседании Оперативного штаба по антикризисным мерам министр индустрии и инфраструктурного развития РК К. УСКЕНБАЕВ отметил, что имеется серьезный потенциал использования портов Актау и Курык, так как текущая загруженность составляет только 23% и имеется большой резерв.
15 марта на очередном заседании Оперативного штаба по антикризисным мерам было доложено о подписании совместного документа между Казахстаном, Азербайджаном и Грузией о развитии тесного сотрудничества по Транскаспийскому международному транспортному маршруту и созданию единой логистической компании. Турция уже высказала свое намерение присоединиться к документу.
29 марта на заседании правительства министр индустрии и инфраструктурного развития РК К. Ускенбаев сообщил, что в этом году объемы перевозок через порты Актау и Курык планируется довести до 10 млн тонн с учетом переориентации порядка 4 млн тонн экспортных грузов.
Наверное, есть смысл посмотреть на то, что из себя представляют морские ворота страны.
Рисунок 1.
Инвестиции в основной капитал морского транспорта
Прежде чем говорить о том, что из себя представляют казахстанские морские порты, будет полезно посмотреть на динамику инвестиций в основной капитал морского транспорта.
Рисунок 2.
Мы видим на рисунке 2, что инвестиции в морской транспорт, включающие в себя не только портовую инфраструктуру, но и морские суда, были очень неравномерными, что называется "то пусто, то густо". Также видно, что морской транспорт в своем роде пасынок в системе отечественного транспорта. В принципе, это неудивительно: транспортировка грузов в стране в основном обеспечивается автомобильными и железнодорожными перевозками. Морские перевозки в большей степени обеспечивали транспортные потоки со странами Каспийского моря: Ираном и Азербайджаном.
Развитие портовой инфраструктуры с 2015 по 2020 гг.
Рисунок 3.
На рисунке 3 мы видим, что за последние 6 лет произошел серьезный прирост длины портовых причалов за счет ввода в эксплуатацию порта Курык и Актауского северного морского терминала.
Но количество заходов судов в каспийские порты выросло несильно (смотрите рисунок 4).
Рисунок 4.
Распределение заходов судов по странам отображено на рисунке 5.
Основной морской партнер для Казахстана – Азербайджан.
Перевалка грузов тоже не выросла (смотрите рисунок 6).
Рисунок 6.
Снижение в 2020 г. связано с пандемией Covid-19.
Если бы не война между Россией и Украиной и угрозы транзиту казахстанских грузов через территории России, Украины и Беларуси, то инвестиции в развитие морской инфраструктуры на Каспийском море можно было бы признать избыточными. Но, как говорит народная мудрость, не было бы счастья, да несчастье помогло – возникла ситуация, когда избыточные мощности по перевалке могут быть загружены и потраченные инвестиции оправданы.
Но есть серьезные проблемы, о решениях которых пока никто не говорит.
Во-первых, обеспеченность кадрами. Найдется ли необходимое количество докеров для обслуживания увеличившегося объема работ по перевалке грузов? В принципе, в связи с экономическими проблемами в России их можно будет привлечь оттуда. Но этим надо начинать заниматься прямо сейчас, если есть серьезное намерение увеличить перевалку до 10 млн тонн, почти в два раза, как говорил министр К. Ускенбаев.
Во-вторых, обеспеченность судами. Количество судов на линиях до Азербайджана и Ирана должно вырасти тоже примерно в два раза. Поставить на линии суда с большим водоизмещением вряд ли получится из-за ограничений по габаритам судов, которые могут принимать и обслуживать порты.
Точно не знаю, но сильно сомневаюсь, что есть такой резерв судов на Каспии. Можно ли будет арендовать суда российских речных пароходств – сейчас сказать сложно. Но по открытым доступным источникам не видно, что такая работа ведется.
Наконец, ничего неизвестно о готовности азербайджанских портов принять такое количество дополнительных грузов. Еще меньше известно о состоянии автомобильных и железных дорог в Закавказье, справятся ли они с выросшим грузопотоком.
В Закавказье до сих пор не погашен конфликт между Азербайджаном и Арменией вокруг Нагорного Карабаха. Он сейчас притушен, но может вспыхнуть с большой силой в любой момент.
Для того, чтобы Транскаспийский международный транспортный маршрут стал полноценной альтернативой транзиту через Россию, Казахстану, как наиболее заинтересованной стороне будет необходимо проявить выдающиеся организаторские, дипломатические и лидерские качества.
Это будет настоящей проверкой способностей членов нашего правительства и руководителей национальных компаний.
Фото: casp-geo.ru.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
