Автомобиль в Алматы недалекого будущего – долго, дорого и негде ставить
Послание президента народу Казахстана выступает главным информационным поводом на этой неделе – СМИ и эксперты буквально растаскивают его на цитаты. Не откажем и мы себе в этом удовольствии, тем более тема, как сказал сам Касым-Жомарт Токаев, «оживленно обсуждается в обществе». Речь идет об электросамокатах, и глава государства упомянул в связи с ними, что «подготовлены законодательные поправки, регулирующие данную сферу», призвав депутатов «безотлагательно их принять». Станет ли от этого легче гражданам, которые, по словам президента, «по-прежнему подвергаются опасности»? Давайте разбираться.
Рынок шеринга: от велосипедов до самокатов
Поскольку в последнее время все скандалы с прокатными электросамокатами, широко разлетающиеся по соцсетям и СМИ, происходят в Алматы, где в число противников кикшеринга вошли и известные журналисты, и даже депутаты маслихата, рассмотрим роль, которую играет этот вид транспорта в жизни южной столицы. Почему вообще прокат электросамокатов в Алматы взлетел?
В 2024 году внезапно прекратил существовать проект Almaty Bike, запущенный с благословения тогдашнего акима города Бауыржана Байбека. Алматинцы должны еще помнить симпатичные зеленые велосипеды, семь лет рассекавшие центральные улицы города. Параллельно на рынок зашел еще китайский бренд велошеринга, но конкуренцию, помноженную на варварское отношение части горожан к арендному имуществу, не вывез и тихо сгинул.
Almaty Bike продержался семь лет еще и потому, что его велосипеды необходимо было оставлять их на специальных парковках – без этого аренда продолжалась. Все эти парковки ограничивались центральными улицами города, не ниже проспекта Райымбека.
Без велосипедной альтернативы арендный рынок мобильных транспортных средств в Алматы захватили электросамокаты. К слову, о срочно переобувшихся в воздухе депутатах маслихата – при акиме Ерболате Досаеве компании кикшеринга заботливо опекались городской властью, их бесплатные курсы вождения на самокатах продвигались посредством городских СМИ и аккаунтов в соцсетях. А вот «байбековский» велопрокат оказался в роли падчерицы при злой мачехе, которая в этом году даже тендер не объявляла на обслуживание данного проекта. А в прошлом году якобы не смогла найти частника, готового взять на себя обслуживание велосипедов и парковок.
Это что касается предыстории нынешней ситуации с рынком аренды мобильного транспорта. Вряд ли, если сейчас срочно спохватиться и вернуть Almaty Bike, самокатчики срочно пересядут на арендные велики – сама идея Алматы как вело-города не была доведена ее инициаторами до какой-то близкой к идеалу конструкции. В эту конструкцию должны входить не только вело-парковки с арендным транспортом, но и замкнутый контур велодорожек, охватывающий все районы города. Крупные бизнес-центры должны были предусмотреть что-то типа душевых для сотрудников, предпочитающих велосипеды в качестве постоянного средства передвижения. И так далее.
Ну, а причина, по которой арендные хоть электросамокаты, хоть электровелосипеды южной столице нужны и без них уже не обойтись, проста: городу не хватает общественного транспорта.
Все началось с Есимова
Выше могло сложиться впечатление, будто мы считаем, что при Байбеке в Алматы было лучше, а все последующие акимы как-то не тянут, однако поспешим его развеять – не тянул и Бауыржан Кыдыргалиевич. Все помнят, как ту же пешеходную улицу Панфилова акимат продавливал, ломая общественное мнение через колено. Никто не мог внятно объяснить, что это будет и зачем городу это надо.
Дело в том, что все изменения в Алматы в общих, магистральных чертах, были запланированы еще при Ахметжане Есимове. Это при нем приезжал датский архитектор Ян Гейл со своими свирепыми подручными, которые потом и при Байбеке курировали проект той же пешеходной Панфилова. Например, Рикардо Марини, директор компании Gehl Architects, лично одобрявший упразднение парковки на площади Астаны (Старой площади), у здания КБТУ. Он буквально подталкивал команду Байбека к решительным действиям по уже утвержденному Есимовым и Гейлом генеральному плану.
От байбековской команды там, по сути, только корявое первоначальное название программы – «Город для людей, а не только машин». Потом его отредактировали в «Город для пешеходов». Под Универсиаду появился еще один слоган – «Город тысячи красок».
При этом Байбек создал пешеходную Панфилова и два огрызка БРТ – в микрорайоне Таугуль и по улице Тимирязева. Плюс ввел одностороннее движение по некоторым центральным улицам города. Все, как планировали Есимов и Гейл.
Сменивший Байбека Бакытжан Сагинтаев не стал мудрствовать лукаво и переименовал программу «Город для пешеходов» в «Город без окраин», развивая присоединенные при Есимове Наурызбайский и Алатауский районы по заветам датчанина и немного копируя Астану с ее монументальными проспектами.
Наконец, Ерболат Досаев выдал документ под названием «Транспортный каркас Алматы», в котором внесено примечательное по отношению к планам Есимова изменение.
По задумке Гейла, два огрызка БРТ, созданных при Байбеке, должны были не только соединяться друг с другом, но и выходить на центральный коридор, соединяющий восточную и западную окраины Алматы. В транспортном каркасе Досаева этим коридором станет проспект Райымбека, где прям сейчас идет модернизация под БРТ. А по прежнему замыслу им должна была стать улица Толе би с ее пустой центральной частью, где раньше передвигался трамвай. От БРТ на Тимирязева до Толе би коридор должен был пройти по улице Жарокова, а в новой конфигурации получается, что под него предполагалось отдать проспект Гагарина – с обязательным сносом здания АЗТМ для пробивки дороги до Райымбека.
Впрочем, Досаев покинул пост градоначальника, оставив право решать, что делать с историческим зданием завода тяжелого машиностроения Дархану Сатыбалды.
И при чем тут самокаты?
В прямом соответствии с планом Есимова-Гейла из Алматы должен быть по максимуму вытеснен личный автотранспорт. Скоро вступит в силу очередная фаза этого плана, когда будут брать оплату въезда в определенные районы Алматы. Горожанам предлагается две альтернативы – скоростной общественный транспорт или арендные средства мобильности.
На самом деле альтернативы никакой нет – ни один муниципальный бюджет не потянет такого количества единиц общественного транспорта, чтобы все чувствовали себя комфортно в часы пик. Здорово помогает метро, однако темпы его развития довольно сильно отстают от роста количества пассажиров.
Снимать в ежедневном режиме нагрузку на ОТ должны арендные виды мобильного транспорта – велосипеды и самокаты. И потому арендных компаний должно становиться больше, а подобный транспорт не должен прекращать работу и в зимние месяцы.
И по-хорошему, в Алматы должны думать об инфраструктуре и для такого транспорта тоже, включая круглогодичный уход за ней. А не призывать к тотальному запрету.
