Компания объяснила происхождение 78 дефектов моста "25 лет Независимости"
Напомним, самый большой по протяженности мост Центральной Азии является частью автобана "Центр–Восток", соединяющего Нур-Султан, Павлодар и Усть-Каменогорск. Он был построен по программе инфраструктурного развития "Нұрлыжол".
Этот объект был возведен холдингом BI Group за три с половиной года, торжественное открытие состоялось 14 декабря 2016 года. Как отмечали тогда представители подрядчика и властей, конструкция моста успешно прошла все необходимые испытания, установлены многочисленные датчики, посылающие сигналы на центральный компьютер для постоянного контроля его состояния.
В этом году Павлодарский филиал РГП "Национальный центр качества дорожных активов", проведя диагностику и ряд экспертиз выяснил, что мост в выбоинах и ямах, "размеры которых превышают предельно допустимые из условий обеспечения безопасности", имеются проседание укрепительных плит, разрушение бетона с обнажением рабочей арматуры, и так далее. Система видеонаблюдения неисправна.
Перед тем, как публиковать материал, мы направили свои вопросы Айдыну РАХИМБАЕВУ по WhatsApp на личный номер.
Зато сразу после публикации возникла пресс-служба компании BI Group, сотрудница которой пообещала все объяснить, пройдясь по всем 78 дефектам.
Ответ пришел.
"Отраженная вами информация является недостоверной и неподтвержденной", - утверждается в ответе BI Group. Далее идет требование удалить материал "в срочном порядке" или дать им высказаться, как будто до этого мы лишали их такой возможности.
Затем, наконец, в письме переходят к дефектам, правда, не ко всем 78.
"При эксплуатации объекта основное количество дефектов выражено в шелушении бетонных поверхностей (не несущих конструкций) и выбоины (сетка трещин) на покрытии мостового полотна, - пишет пресс-служба холдинга, - что обусловлено следующими причинами: не предотвращен контакт агрессивных стоков воды с проезжей части с поверхностью ж/б конструкции из бетона. По результатам осмотра мостового полотна выявлено применение для борьбы с гололедом песко-соляной смеси, так как шелушение и разрушение бетонных поверхностей отмечено, в основном, на бордюрах тротуарных блоков и монолитной полосе покрытия. В пункте 4.2.10 СН РК 2.01-2013 сказано, что в период строительства и эксплуатации не допускается удаление снега и льда с поверхностей с помощью противогололедных реагентов, если в конструкции от коррозии не предусмотрена защита от воздействия реагентов на бетон и железобетон. Как было отмечено выше, шелушение и разрушение бетонных конструкций на эстакадной части появилось в результате нарушений нормативных требований при эксплуатации.Что касается системы видеонаблюдения – она была сдана в эксплуатацию в рабочем состоянии и функционировала до 2018 года, но из-за отсутствия технического обслуживания эксплуатирующей организацией, на сегодняшний день система не функционирует, что не относится к гарантийным обязательствам подрядчика - BI Group. Тем не менее ТОО "Казахдорстрой" в настоящее время производит работы по устранению вышеуказанных дефектов за собственный счет. По инициативе заказчика АО "НК "ҚазАвтоЖол" продлены гарантийные обязательства BI Group до 2022 года".
Могло ли повлиять использование соли на проседание и смещение плит, отлетевшую облицовку караульного помещения, отсутствие кожуха на кабеле электроснабжения и наоборот присутствие не срезанных вовремя арматурных выступов и монтажных петель в разных местах, осыпающийся грунт и щебёнку, оторванные лестничный сход и кабелегонные лотки, а также наличие строительного мусора? Об этом в ответе не сообщается. Но в одном в BI Group правы на сто процентов – сыпать соль на бетонку действительно нельзя!
- Песко-соляную смесь на бетонку сыпать вообще противопоказано, она разрушает свойства бетона, - рассказывал мне после прокладки первых участков автобана "Центр–Восток" бывший в то время руководителем ГУ "Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог Павлодарской области" Ермурат НУРХАНОВ. – Пробовали отдирать лед грейдерами – не отдирается. Есть специальные реагенты, но они очень дорого стоят. Ориентировочно за сезон этих реагентов на нашу бетонку нужно больше чем на миллиард тенге. Что делать, будем думать дальше.
В итоге, видимо, так ничего и не придумали, потому что павлодарцы три последние зимы подряд выкладывали в интернете фото и видео катка, в который превращается эта бетонка. Нынешней зимой трасса Нур-Султан–Павлодар в общей сложности была закрыта почти месяц. Когда здесь лежал простой асфальт, такого не было. О том, что с незапланированным катком нужно что-то делать, периодически заявляют павлодарские чиновники, депутаты и партийцы. А дорожники, получается, особо не мудрствуют и втихаря сыплют соль?
Осталось разобраться: кто тот злодей, испортивший за каких-то три года наш красавец–мост? Согласно пресс-релизу РГП "Национальный центр качества дорожных активов", объект обслуживает подрядная организация ТОО "Казахдорстрой", входящая в состав холдинга BI Group. Поэтому просим считать эту публикацию очередным письменным запросом в компанию BI Group и назвать уже тогда и имя засольщика. Мы со своей стороны тоже его поищем.
Фото: Ⓒ Ratel.kz / Ольга Воронько.
